Näkymä rannalta

On paha tapa arvailla ilman lähteitä, mutta muistelisin, että ranskattarella riittää vetovoimaa kilpailemaan tasaveroisesti sähköveturinkin kanssa. Tavarajunavälityksen ollessa käytössä on Dr13:n vetovoima on muistaakseni luokkaa 280 kN eli samoissa lukemissa Sr1-sähköveturin kanssa. Sr2 on jonkin verran vetävämpi.

Kiitos, niinpäs muuten näkyy, kun taulukoita tarkoin tavaa.

Tässä vaiheessa ummikko kysyy, mitä se vetovoima tarkalleen ottaen tarkoittaakaan.

F = m * a
[F] = kg * m/s^2 = kgm/s^2 = N (Newton)

Auttoiko?-)

Vetureista ja junista tulee mieleen viime kesä, puinen vaunu Heinolan sillalla, dieselin tuoksu, viimeisen vaunun takaovesta käyvä vieno tuuli. Sitä muistellessa:

http://vaunut.org/kuvasivu/16890

(Niin, ja katso se seuraavakin, eli 16891, vaikkei olekaan enää minun kuviani.)

Dr12:n pyöreys vie minun silmissäni voiton, vaikkei Dr13 mikään rumilus ole myöskään.

Hups, paha kysymys. Ihan pohjimmaisena taitaa olla mekaniikan toinen peruslaki. Eli perusideana on se, minkä suuruisen voiman veturi saa aikaiseksi itsensä (ja junan) liikutteluun.

Veturin vetovoimaan vaikuttaa käytännössä melko monta asiaa, kuten teho, nopeus ja omapaino. Myös voimansiirto vaikuttaa asiaan: pienipyöräisillä tavarajunahöyryvetureilla saatiin suurempi vetovoima kuin suuripyöräisillä pikajunahöyryillä; saman tyyppinen välityssuhteisiin liittyvä seikka on esim. Dr13:n aluevaihteisto, jossa on oma välitys vetovoimaa vaativaan tavarajunakäyttöön ja oma nopeaan matkustajajunakäyttöön.

Maksimivetovoimassa kyse on siitä vetovoimasta, joka saavutetaan veturin suurimmalla käytettävissä olevalla teholla.

Periaatteessa paljon tehoa tarkoittaa siis paljon vetovoimaa. Ei kuitenkaan yksiselitteisesti, koska tehon avulla aikaansaatava vetovoima ei saa ylittää veturiin vaikuttavaa kitkavoimaa, jotta pyörät eivät ala lyödä ympäri. Tästä syystä omapainoltaan raskas joskin heikkotehoinen Dr12 tarjoaa liikkeellelähdössä suuremman vetovoiman kuin Dr13.

Kitkavoima pienenee nopeuden kasvaessa. Näin ollen maksimivetovoima, joihin eri taulukoissa viitataan, on vetovoima liikkeelle lähdettäessä. Liikkeellelähtö on kuitenkin kompromissi vetovoiman ja kitkavoiman välillä. Esimerkiksi ranskattaresi saattaa intoutua polkemaan jalkaa, jos matkustajajunavälityksellä nopeus on alle 32 km/h tai tavarajunavälityksellä alle 23 km/h.

Maksimitehoa käytettäessä vetovoima ja nopeus siis riippuvat toisistaan siten, että nopeuden lisäys vähentää vetovoimaa ja päinvastoin. Veturinkuljettajan kannalta asia on moniulotteisempi, koska a) hän ei käytä jatkuvasti maksimitehoa ja b) voimansiirtojärjestelmä on rakennettu palvelemaan erilaisia tilanteita niin, että nopeus ja vetovoima voitaisiin maksimoida ja toisaalta pyörien ympärilyömisriski minimoida. Tähän liittyy esim. Dr13:ssa käytössä oleva kahden ajomoodin periaate. Ns. normaali tartunta on nimensä mukaisesti normaalia ajoa varten. Ns. suuri tartunta tarkoittaa erityisesti liikkeelle lähdöissä käyttökelpoista moodia, jossa nopeuden kasvaessa generaattorin ratamoottoreille antama virta heikkenee niin, että vetovoima vähenee ja pyörät eivät pääse lyömään ympäri.

Eihän tässä taida olla päätä eikä häntää, mutta viisaammat kertonevat lisää.

Kiitos, tämä osoittaa taas, että bloggaus voi edistää oppimistakin. Kaavat vaativat hiukan pureskelua lukiofysiikan jäätyä jo yli 20 vuoden taa, mutta mielestäni pääsin jo lähemmäs junan liikauttamisen salaisuutta.

Suosikin valinta kietoutuu tietenkin niihin kaikkiin muistoihin Helsingin ja Kuopion väliltä.

Kesäistä asemalaituria kävellessä se ääni ja tuntu, kun siniset vaunut Helsinkiin tuonut ranskatar alkaa vieressä nostaa kierroksia peruuttaakseen junan seuraavien tieltä...